１９７３年の日本の鉄道（７） － サロ１１３登場

成田空港開港を睨んで、この年には京成はスカイライナーＡＥ型を新製し、成田空港駅（現東成田駅）を完成させましたが、国鉄は成田快速にグリーン車を連結することを想定してサロ１１３を新製しました。
それまでの近郊型のグリーン車は、サロ１５２を格下げにしたサロ１１２は例外として、東海道本線、横須賀線で使用されていたサロ１１０、サロ１１１はリクライニングをしない回転式シートで定員は６０名（サロ１１０）か６４名（サロ１１１）でしたが、サロ１１３はフルリクライニングシートで定員４８名で、１７両が製造されました。
なお、サロ１１３はフルリクライニングシートでしたがフットレストはついていませんでした。おそらくそういうところで優等列車用のグリーン車との差別化をしていたのだと思います。

幕張電車区に搬入されたサロ１１３です。実はもっとちゃんとした写真があるのですが、手元にこのようなボツ写真しか残っていません。ここには２両しか写っていませんが、おそらく幕張電車区に到着したばかりだったようで、この編成は電動車ユニット２組と両端の先頭車の真ん中にサロ１１３を４両も挟み込んだ編成でした。
これまでグリーン車を４両も連ねた電車編成なんて見たこともありませんでしたから、強烈な印象でした。
この写真を撮ったのは夏ダイヤが始まる少し前で、おそらくこの後、１両ずつバラバラにされてサロ１両込みの１０両編成が組成されたようです。
そしてこの夏、房総の夏ダイヤではグリーン車付きの快速「青い海」「白い砂」と、同じ編成で急行として走る臨時の「なぎさ」「みさき」が運転されました。定期の「なぎさ」「みさき」は循環急行でしたが、この時の臨時の「なぎさ」「みさき」は館山や安房鴨川で折り返していました。よって行きと帰りでは列車名が変わる急行となっていました。

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千葉駅で停車中のサロ１１３を連結した「青い海」です。
前回にも書きましたが、１１３系はこの年の増備車から新製時から冷房付きとなりました。そしてこのグリーン車付の編成は普通車も冷房車でしたから、それが時刻表でわかるというのが大きなメリットでした。
外房電化前の１９７０年、７１年頃の夏ダイヤでは、急行「そと房」用に冷房車をかき集めて１編成だけ全車冷房車とし、朝夕の１往復はその編成を必ず使う全車指定席急行として走らせる、という運用を行っていました。

サロ１１３は４号車に連結され５号車はクハ１１１でした。つまり６両編成の東京よりに４両編成を連結し、その４両編成の千葉よりの先頭車をサロに置き換えたような編成だったということです。

その後、成田空港の開港が遅れたため、サロ１１３は暫く横須賀線で使われることになりましたが、定員が少ないことが嫌われて、京阪神の快速のグリーン車に使われていたサロ１１２を置き換えるという名目で、関西に転出してしまいました。
しかし、総武快速線と横須賀線が直通することとなった１９８０年に、１７両全車が幕春電車区に戻って来ました。
当時は大船電車区と幕張電車区で運用が分かれており、幕張電車区の快速用１１３系は１８本の基本編成がありましたが、そのうちの１７編成はサロ１１３とサロ１１０（１２００番台）が１両ずつ、１編成だけはサロ１１０（１２００番台）が２両という編成でした。
上の写真は、１１３系が２１７系に置き換えられる少し前、９０年代半ばに撮ったサロ１１３のラストナンバー車です。

ちなみ、私は国鉄を全線完乗したのは久里浜駅でしたが、その時は運用を調べてサロ１１３が久里浜まで直通する数少ない列車を選び、それに乗って久里浜まで行きました。

（８）では循環急行「なぎさ」「みさき」の１９７３年の姿を紹介します。