クアラルンプールの都市鉄道は、マレー鉄道の線路を利用したＫＴＭコミューターと、クアラルンプール中心部と国際空港とを結ぶＫＬＩＡエクスプレス以外は、ＲａｐｉｄＫＬという事業体が運営しており、鉄道は５路線で、種類としてはＬＲＴ２路線、ＭＲＴ２路線、モノレール１路線となっています。
ただ、このＭＲＴとＬＲＴの違いがどこにあるのかがよくわかりません。
ＫＬセントラル駅に乗り入れているＬＲＴクラナ・ジャヤ線です。１９９８年に第一期区間が開業し、順次延伸してクアラルンプールを南北に貫き、現在は約４６kmの路線です。
この路線はリニアモーター（誘導電動機）駆動です。全線高架であまりLRT感はありません。
１９９６年に開業したＬＲＴアンパン線／スリ・プタリン線です。こちらは直流の第３軌条方式で、見た目も路面電車に近いタイプです。同じＬＲＴ、どちらも１９９０年代後半の導入にも関わらず、方式が全く違います。
マレー鉄道（ＫＴＭＢ）のＥＴＳ（Electric Train Service）は、近年マレー鉄道の電化区間に近年導入された都市間急行列車です。
パダンブサールからクアラルンプールまでは５５０kmあり、かつては夜行列車で移動する距離でしたが、現在は最高時速１４０kmの電車により５時間半で結ばれています（クアラルンプールからパダンブサール行きだけＥＴＳ車両を使った座席夜行は設定されているようです）。
パダンブサール駅のホームです。マレーシア側には屋根に大きな明かり取りがあります。
ＥＴＳ用のクラス９３型電車で６両編成です。中国中車の製造で、一部はマレーシア国内でも組み立てられているようです。動物とでも衝突したのか、連結器カバーが壊れていました。運転には支障はなさそうです。
ＥＴＳのチケットは公式サイトで購入可能で、印刷したもので乗車できます。便利ではありますが、ちゃんとした切符というものが無くなってしまうのはちょっと寂しいです。
パダンブサール行きの４５列車と、スンガイコーロック行きの３７列車が分割されるのは南本線の終点のスンガイコーロックから２００kmほど手前のハジャイ（or ハートヤイ）です。ハジャイはマレー半島の一番細い部分のやや東側に位置する街で、このあたりの交通の要衝となっています。
ハジャイ駅は広い構内を持ち、多くの車両が留置されており、ホームは３面５線ありました。
列車は１０分ほど遅れて３番線に到着。４５列車が前３両、３７列車は後ろに８両ほど連結されていたようです。
まもなく１番線には上り普通列車が入ってきます。
各ホームに挟まれた１番線と２番線、３番線と４番線の間には金網が張ってあり、一部だけ開いていて通路になっています。駅には各ホームを繋ぐ地下道があるようなのですが、利用客はみんなこの通路を使ってホームを移動しています。この金網がないとみんなが勝手な場所でホーム間の線路横断をしてしまうので、張ってあるのでしょう。
バンコクからパダンブサールへ向かう４５列車は、ほぼ定刻にバンコクを出発、まず西へと向かいます。
この列車には供食設備はありませんが、列車が発車するとすぐに、いろんな物売りがやって来ます。弁当、菓子類、飲み物などなど。見た目では、無許可に見えますけど、実際はどうなのでしょうか。
ちなみに私は、バンコク中央駅の売店で買ったこんな弁当を持って乗り込みました。
１７時を過ぎると寝台のセットが始まります。各車両に一人車掌が乗務しているので、３０分ほどでセットは終わります。しかしこの時間にセットされてしまうと、上段の客はもう行き場がありません。上段には窓もないので、乗るなら下段がお勧めです。
今回の旅のメインイベントが、このバンコクからクアラルンプールまでの夜行列車移動です。
バンコクからタイ国鉄（ＳＲＴ）の夜行列車でマレーシアとの国境駅であるパダンブサールまで行き、そこで両国の出入国手続きをして、マレーシア鉄道（ＫＴＭＢ）の特急列車で５時間半でクアラルンプールに着きます。
まずはバンコク・バーンスー中央駅（クルンテープ・アピワット中央駅）出発の様子です。
列車番号は４５列車で、この列車の行き先であるパダンブサールはマレー半島の西海岸ですが、東海岸の国境手前のスンガイコーロック行きの３７列車とハジャイまで併結運転です。なお、東海岸のスンガイコーロックの辺りは治安上の問題があるため、日本政府は日本人の渡航自粛を呼びかけていますが、クアラルンプールに向かう場合には、西海岸のパダンブサールへと２００kmほど手前から抜けてしまうので、問題ありません。
この４５列車のチケットはタイ国鉄の公式サイトからは買えません。ですから、「12GO」(https://12go.co/en）というサイトでBangkok発、Padang Besar着と入力し、日付と人数を指定して購入しました。金額は為替の関係で変動するようですが、私が購入した時には２等寝台で３５米ドルでした。購入は１ヶ月前から可能です。
そして購入時には、このサイトで発券されたチケットはバンコク市内の代理店で本来のチケットに交換しなければならない、それはどの店か、前日か当日か、という質問があったのですが、最終的に届いたメールには、添付された上の写真のようなe-チケットを印刷すれば、そのまま乗車できると書かれており、実際にそれで問題ありませんでした。
ちなみに上の写真のチケット下部の三角の切れ込みは、車内検札の入鋏痕です。
１５時を過ぎると乗客が並び始め、長い列ができます。改札が始まるのは出発の２０分前くらいから、チケットのQRコードを読み取られて、乗客はホームに上がります。
タイ国鉄（ＳＲＴ：State Railway of Thailand）はバンコクから国内の各方面に線路を伸ばして長距離輸送を担っていますが、近年、バンコク都市圏の輸送にもその路線を活用すべく、バンコクから伸びる北本線を利用したダークレッドライン、南本線を利用したライトレッドラインが開業しています。
ライトレッドラインは、この後に乗るタイ・マレーシア国境行きの列車のルートと重なるので、ダークレッドラインの方に乗りました。
どちらも赤を基調とした６両編成の同一車両を使っており、バーンスー中央駅から発車します。
ダークレッドラインは日中２０分間隔、ライトレッドラインは３０分間隔です。
ダークレッドラインのホームから見たライトレッドラインのホームです。奥には中央駅に到着した長距離列車が止まっています。
タイ国鉄（ＳＲＴ：State Railway of Thailand）のかつてのバンコク中央駅は、都心部の少し南に位置したフワランポーン駅でした。
ただ、この区間はバンコク都心部を地上の線路で縦貫していたため、立体化が求められ、フワランポーン駅から７kmほど北に位置するバーンスー駅に隣接して、新中央駅が作られることになりました。
新中央駅は正式にはクルンテープ・アピワット中央駅と呼ぶらしく、２０２１年に使用を開始し、２０２３年から長距離列車の多くの始発駅をこちらの駅に移したそうです。
ただ、実際に駅に行ってみると、少なくとも英語ではまだバーンスー中央駅という表記の方が多かったように感じました。
今回バンコクで泊まったのがBest Western Hotel, Chatuchak。ＭＲＴブルーラインのバーンスー駅の東に一駅のカムペーンペット駅から徒歩３分ほどのホテルで、そのホテルからバーンスー中央駅がよく見えます。駅とホテルの間には操車場が広がっています。
駅構内にあった駅全体のイメージを掴める模型です。駅の全長は６００ｍほどはありそうです。
ホームは２階と３階にありますが、現時点では２階のホームしか使われていません。ホームの長さも５００ｍはありそうでした。
ＢＴＳと共にバンコクの都市交通を担う、もう一つの事業体がバンコクメトロ（ＭＲＴ：Mass Rapid Transit）です。現在は鉄軌道のブルーラインとパープルライン、モノレールのイエローラインの３路線を運行しています。
ブルーラインは比較的古く建設が始まり、１５年前にバンコクを訪れた時にはすでに一部が運行を開始していました。現在はタープラ駅を結節点として、バンコク都心部は環状線となる「の」の字運転をしています（都営地下鉄大江戸線と同じような線形）。
開業当初からの車両はシーメンス社製で、ＢＴＳと似たイメージのカラーリング。ただＢＴＳとは異なり３両編成です。
ブルーラインの延伸に伴い、２０１９年から増備されている新型車で同じくシーメンス社製です。こちらは「ブルーライン」ラインカラーを強く意識したものとなっています。
パープルラインはブルーラインのタオプーン駅から北西に伸び、クローンバーンパイ駅まで２１kmほどの路線です。２０１６年に開業し、車両は日本の総合車両製作所が製造しており、これも紫色を強調したデザインです。
９月２日から８日まで、アブダビ国営展示会場（ＡＤＮＥＣ）で、第２０回アブダビ国際狩猟馬術展示会（ＡＤＩＨＥＸ：Abu Dhabi International Hunting and Equestrian Exhibition）が開催されたので、最終日の８日に見てきました。
基本的には「狩猟」がメインなので、銃器メーカーやオフロードを走れる車やその改造を請け負う会社、アウトドア用品を作っている会社などがブースを設けて展示するのが主目的なのですが、これはやはりこの地域の「伝統」に関わることなので、私はむしろそちら関係の展示ブースを見て周りました。
会場にはこのような馬もいましたが、ここはEmirates Arabian Horse Societyのブースです。
日本企業のINPEX / JODCOも第１回から日本文化を紹介するためのブースを出していて、ＡＤＩＨＥＸの趣旨に合致するものとして鷹狩りが紹介されていましたが、それ以外にも茶道の紹介として実際にお茶が振舞われたり、ＵＡＥの和太鼓サークルに所属する日本人駐在員などによる和太鼓演奏も行われていました。
バンコク市内の交通を担う鉄道網は、四つの事業主体に分けられます。
前回紹介したバンコク空港鉄道（ＡＲＬ：Airport Rail Link）の他に、バンコクスカイトレインと呼ばれるバンコク高架鉄道（ＢＴＳ：Bangkok Mass Transit System）、バンコクメトロ（ＭＲＴ：Mass Rapid Transit）、そして近年整備されたタイ国鉄（ＳＲＴ：State Railway of Thailand）の近郊列車区間です。
今回はＢＴＳを紹介します。
ＢＴＳはバンコクの都市鉄道でも古いほうで９０年代には開業しており、１５年前にバンコクを訪れた際にも、スクムウィット線、シーロム線の２路線が開業ずみでしたが、その後両線は延伸を繰り返し、また３路線目のゴールドラインが２０２０年に開業しています。
スクムウィット線、シーロム線は第三軌条方式の鉄道で軌間は標準軌です。
開業当初から使われているシーメンス社製のEMU_A型電車です。昔は３両編成でしたが、今は４両編成となっています。左側通行のワンマン運転で、運転手が外に出て後方確認をしています。
２０１８年から走り始めたEMU_A2型で同じくシーメンス社製です。撮影したのはスクムウィット線のハーイェーク・ラプラオ駅で、ここは数少ない島式ホームの駅です。
ゴールドラインはゴムタイヤ式で、クルン・トンブリー駅からクローンサーン駅まで、わずか１.７kmほどの路線です。車両はボンバルディアのInnovia APM300型を中国でライセンス生産された２両編成で、無人運転を行なっています。
なおＢＴＳには１日乗車券がありますが、このゴールドラインでは使えません。正直言って、モードが全く違うこのゴールドラインがどうしてＢＴＳに分類されるのか部外者には謎です。
アブダビと日本との往復で便利なのはエティハド航空なのですが、はっきり言って高いのが難点。シンガポール航空を使う場合の１.５倍くらいのお値段です。そのため、このところ日本とＵＡＥの行き来にはシンガポール航空の利用が多くなっています。
ところがシンガポール航空を使うと、日本から戻る時に最短でも９時間の待ち時間がシンガポールで発生してしまいます。ですから前回は、この待ち時間を利用してシンガポールの鉄道を乗り潰しました。
そして今回は、どうせ待ち時間が発生するならと、３日早く日本を経ってバンコクに向かい、バンコクからクアラルンプールへの鉄道旅と、両都市の鉄道の乗り潰しを計画しました。
その一連の旅を紹介しますが、まずはバンコク到着から空港鉄道でバンコク市内に出るまでです。
羽田空港からタイ国際航空の深夜便でバンコクに向かいます。
羽田空港の第３ターミナルの搭乗口は、どん詰まりの１４２番搭乗口。半分以上の区間は動く歩道がないため、セキュリティーゲートから歩いて１０分はかかります。
搭乗率は３〜４割といったところで、最近はこれだけ空いているフライトには乗ったことがありませんでした。
バンコク・スワンナプーム空港には早朝５時前に到着。今回、陸路で出国するため帰りの航空券を持っていなかったので、入国で何か言われるかと思い、列車のチケットも手元に用意していましたが、特に何も言われずに入国できました。
空港地下に降りると、バンコク空港鉄道（Airport Rail Link）のサインが見えます。駅の入り口では２０〜３０人の乗客が列を作って待っていました。
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