『Right on time: First Etihad Rail passenger train from Dubai reaches Abu Dhabi』

『'Part of history': UAE residents, tourists take Etihad Rail's first Dubai-Abu Dhabi trip』

仮営業中はアブダビとフジャイラの２駅間を直行する列車が運転されていましたが、

（参考）
『Etihad Railが仮営業を初めていました』

今回の本開業で、ドバイ駅とシャルジャのAl Dhaid駅も開業しています。

ただドバイ駅が本線上にないことから、運転形態はちょっと特殊です。
アブダビ・フジャイラを結ぶ列車が１日に３往復走りますが、うち１往復はドバイ駅に停車するけどAl Dhaid駅は通過。残りの２往復はドバイには寄らずに本線を直進するけどAl Dhaid駅に停車。前者の方がスイッチバックが必要なので、約３０分余計に所要時間がかかることになっています。

この他にアブダビとドバイの間の区間列車が４往復設定されていますから、アブダビからはドバイまで５往復、フジャイラまで３往復。ドバイからはアブダビに５往復とフジャイラに１往復が利用可能となります。

もともと貨物輸送しか考えていなかったため、アブダビもドバイも、今後開業する予定のシャルジャのUniversity City駅も、本線から分岐した先に駅ができているので、これらの駅を跨いだ列車はどうしてもスイッチバックが必要になり、時間ががかかりがち。

『エティハドレール路線図』

飛行機のような２点間の利用客を掴む形での運行になりそうです。

最初の週末は満席の列車も多く、まずまずの滑り出しのようですが、各駅が都心から離れている点が、今後どう影響するか注目して行きたいと思います。

にほんブログ村

にほんブログ村

球場前駅のひまわりと３００形気動車。

球場前駅の横を流れる川は、昔の高梁川のようです。

水島臨海鉄道は高架区間も多く、また住宅や工場が近くにあって、離れたところから走る姿を撮れる区間は限られています。この浦田駅から少し南に進んだあたりは、数少ない開けた場所です。

訪れたタイミングでは、走っていたのは全て３００形気動車で、国鉄型気動車群は倉敷貨物ターミナル駅横の車両基地に集結していました。

 
新倉敷駅を昼過ぎに出る５００系こだまで新山口駅まで移動。

車内は２＋２でゆったりなのですが、サンライズ出雲のノビノビ座席から５００系新幹線という乗り継ぎだと、途中で充電ができる場所がない。モバイルバッテリー一つでは電力不足になりそうだったので、倉敷駅前の「まねきねこ」で充電休憩をとりました。

小野田線のクモハ１２３。小野田駅近くの有帆川鉄橋を渡ります。
この日も気温は３５度前後の暑い日だったのですが、宇部駅や小野田駅にはエアコンが効いている場所が全くない、ということがわかりちょっとびっくり。
待合室はオープン、近くにコンビニのような逃げ場もない、それぞれ、かつては優等列車が停車していた市の代表駅だったはずなのですが。

今回不通になっているのは、姉ヶ崎駅と長浦駅の間で、ここは線路の脇に、高さはそれほどないけれど、崖が続いている区間で、ここが何箇所か崩れている模様です。

（写真は２０２２年に走ったＤＥ１０内房号）

この区間では何度か撮影をしており、直近では５月８日にもアップしています。

『内房線の春の風景』

おそらく、これ以上崩れないようにするための補強に時間がかるのだと思われますが、代行輸送バスの運行もなかなか決まらないようで、また今週は台風２６号の接近も懸念されています。

１日も早い復旧と、これ以上の被害がないことを祈らずにはいられません。

その倶知安駅で１９８９年の夏に撮った、ＳＬニセコ号を牽引するＣ６２の姿を紹介します。（一部はネガスキャンのため画質が悪くなっています）

この時は上り列車を走行写真を途中で撮ってから倶知安に向かったので、倶知安に着いた時には、機関車はこのように小樽側に逆向きで連結されていました。

そこからＣ６２だけが単機で転戦して、一旦、奥に見える機関庫（検修庫？）に入ります。

現在の倶知安駅にもこのような建屋がありますが、これが当時のものと同じ位置なのかはちょっとわかりませんでした。

にほんブログ村

にほんブログ村

現在も残るターンテーブルの周りは、このような公園になっていました。

向きを変えてから下り列車の先頭に立つべく転線するＣ６２です。

これだけの線路があり、１枚目の写真のように気動車も留置されて拠点駅らしさを示していた倶知安駅と、現在の倶知安駅のギャップの大きさに驚くばかりです。

小樽から乗った倶知安行はＨ１００形気動車の２両編成。余市までは超満員で、北海道新幹線開業後に、これをバス転換なんて本当にできるのか、その運転手はどこにいるのかと疑問に思いました。
そしてこの蘭島駅のように交換設備が使われていない駅も増えており、これではなかなか臨時列車を増発するのが難しそうだと思いました。

倶知安は新幹線駅の工事が佳境に入っていましたが、逆に在来線は廃線前提のため、昔、ここでＣ６２の写真を撮った時と同じ駅とは思えないような状況になっています。
何しろ、倶知安が列車交換できない駅になっているというのは衝撃でした。

倶知安から長万部までもＨ１００形の２両編成。少し立ち客が出る程度でしたが、ニセコでもわずかしか降りず、ほとんどの乗客が長万部まで乗り通しました。

にほんブログ村

にほんブログ村

山線の普通から函館方面に乗りつごうと思っても長万部での連絡が悪いので、長万部から森までは特急北斗でスキップ。森で、先ほどのＤＥ１０に追いつきました。

森駅がこんなに海に近い駅だとは記憶していませんでしたが、現在も留置線があって普通列車の運転上の境界駅となっています。
砂原経由の普通列車を見送っても、その後の山越えの普通列車に乗れば、大沼で追いつけるダイヤでした。

大沼駅を通過するＤＦ２００が牽引する貨物列車です。

今回は東日本・北海道パスでの旅だったので、この後は新青森まで新幹線で移動。
その後は、途中、一ノ関でポケモントレインの写真も撮りましたが、できるだけ普通列車を使いながら東京まで戻りました。

そうしたら神社の向かいに４３系客車らしき車体があるのを発見。調べてみると、もともとは特別２等車のスロ５２で、後に保健車スヤ５２に改造されて使われ、１９８６年に廃車になった車両だそうです。
飲食店として利用されたようですが、現在では営業されていないようでした。

しかしマニアックな車両が残っていたものです。

帰り道に途中下車した赤平駅。ホームの先にある信号扱所の建物が、かつての賑わいを偲ばせます。

最近、見かけることが少なくなってきたワイヤーに吊るした乗車位置案内。
札幌駅ではこのようにホームの頭上にワイヤー張ってプレートをかけています。
昔は幹線の主要駅ならどこでも見たと思うのですが、今はホームの床にペイントすることが多くなっています。

にほんブログ村

にほんブログ村

７月に釧路のノロッコ号の写真を撮りましたが、８月にまたラグビー関係で北海道まで行ったので、最後に富良野のノロッコ号の写真を撮り、短い区間ですが乗車してきました。

美瑛川の橋梁を渡る下り列車です。

上富良野駅に停車中。牽引機はＤＥ１５でした。

上富良野駅にこんなプランターがありましたけど、ノロッコ号とＤ５１？

上富良野駅に進入する下り列車です。

にほんブログ村

にほんブログ村

ラベンダー畑駅で下車しました。

中富良野駅を出発して美瑛に向かう上り列車。
富良野・美瑛ノロッコ号の最終運行は９月２３日です。

『Etihad Rail to launch passenger train network on Sept 30; first phase set for June 30』

『Etihad Rail: New station opening dates, ticket prices and most scenic route』

このところ、国内旅行とラグビーにかまけて、気が付かなかったのがお恥ずかしいところ。
所要時間１時間５４分で平日３往復、休日２往復の旅客列車が運転されています。
運賃はスタンダードでＤｈ５５（約２５００円）、プレミアムでＤｈ１２０（約５５００円）ですが、これは５０％オフのお試し価格のようです。

アブダビとフジャイラは直線距離で約２００km、路線長は２５０km弱だろ思いますから、表定速度は時速１００〜１２０km程度のようです。
スタンダードの運賃は、現状はバスと同等レベルですが、正規運賃になるとバスの２倍くらいにはなりそう。それでもタクシーに比べたらずっと安いし早いので、アブダビ・フジャイラなら十分使える交通手段だとは思います。

正式開業は９月３０日で、アブダビとフジャイラの他にドバイ（下写真）とシャルジャの駅も開業する予定にはなっています。

問題なのは、ここで前々から指摘しているアブダビとドバイの駅の位置。
どちらも街中からは離れているので、最大の旅客需要が見込めるアブダビ・ドバイ間の移動をどれだけ取り込めるかが鍵となります。

ちなみに、アブダビ市街とアブダビ駅の間のシャトルバスの所要時間は４５分かかることになっています。

にほんブログ村

にほんブログ村

駅に一番近いところに建っているのが十河信二記念館。

伊予西条は十河信二の出身地ということで、十河氏の業績などが展示されています。また、伊予西条は十河信二を朝ドラに取り上げてもらおうとしているらしく、そのようなポスターが貼ってありましたが、この後訪れた神社の宮司さんまで、そんなことをおっしゃってました。

隣に建つのが四国鉄道文化館の北館。

建物内には四国の鉄道についての解説の他、四国で活躍したＤＦ５０と、四国では全く走っていないけど十河信二所縁の新幹線０系（カットモデル）が展示されています。

にほんブログ村

にほんブログ村

こちらは０系の乗務員扉。これ、奥の機器との隙間がかなり狭くて、太っていると新幹線の運転士にはなれなかったんじゃないかなと思うくらいの幅しかありませんでした。

跨線橋を渡った先には南館があります。こちらには車両の展示の他、ジオラマやミニ鉄道があり、また学習施設として使うことも想定されているようです。

岡山から四国に乗り入れることが期待されたフリーゲージトレインの試験車。台車まわりがいかにも重そうです。

南館に展示されているキハ６５。強馬力と冷房電源を両立させるという、まさに四国のために造られたような形式ですから、ここに保存されているというのも納得です。

高松築港駅近くで、琴電の列車は玉藻城（高松城）のお濠端を走ります。

旧京急７００形の１２００形が走り抜けます。古いものはもう製造後６０年になろうとしています。
京急の８００形がホームドアの関係で京急からは早めの引退となりましたが、琴電にくることはなく、結果的に前任だった７００形の方が長生きすることになりました。

旧京急１０００形の１３００形。こちらは１０００形の中でも比較的後期に製造された車両なので、まだ車齢は５０年前後です。

ライトアップされた夜の玉藻城です。

にほんブログ村

にほんブログ村

仏生山車庫には、琴電初の冷房車となった旧京急６００形の１０７０形が留置されていました。この編成はまだ朝夕は走っているようですが、近々引退すると見られています。

元京王５０００形の１１００形。台車や主電動機は旧京急１０００形の廃車発生品を使っているそうです。

自社発注車の１０００形。車両番号はなぜか一桁少ない１２０。営業運転は行われていませんが、まだ可動状態らしいです。

新型２０００形が搬入されていました。

玉藻城公園の駐車場に「ブラタモリ」のポスターが貼ってありました。
少し昔に放送された高松・小豆島の回の宣伝のものがそのまま貼ってあったみたいですが、このポスターの写真が撮られた場所、どう見ても小湊鉄道ですね。